Auto a guida autonoma: cosa cambia dopo la revisione della Convenzione di Vienna

L’Unione Europea ha approvato la normativa UN-ECE R-157 che, dal 14 luglio, permette l’utilizzo della guida autonoma di livello 3 su tutte le strade europee, seppure solo in alcune delimitate situazioni

26 Lug 2022

Federica Maria Rita Livelli

ANRA – Membro Comitato Direttivo/Business Continuity & Risk Management Consultant

Stiamo assistendo a continui progressi nell’ambito delle auto a guida autonoma e numerose, ad oggi, sono le case automobilistiche che si cimentano in questo ambito. Tuttavia, nonostante i risultati raggiunti, si ritiene che dovremo attendere ancora qualche anno prima di poter viaggiare a bordo di auto a guida autonoma in grado di muoversi senza l’intervento di un pilota umano. Ovvero, si dovrà passare dall’attuale tecnologia della guida assistita di livello 1 e semi-autonoma di livello 2 alla guida altamente automatizzata di livello 3.

Normativa Europea – Auto a guida autonoma

L’Unione Europea ha approvato la normativa UN-ECE R-157 che, dal 14 luglio, permette l’utilizzo della guida autonoma di livello 3 su tutte le strade europee, seppur solamente in alcune delimitate situazioni. Ovvero: le auto a guida autonoma potranno circolare solamente su strade a carreggiate separate, senza pedoni né ciclisti, senza superare i 60 km/h, escludendo di fatto le autostrade.

REPORT
SETTORE AUTOMOTIVE: Ecco il trend attuale e la sua evoluzione nel breve periodo
Amministrazione/Finanza/Controllo
Automotive

È doveroso sottolineare che la nuova normativa comporta una modifica alla Convenzione di Vienna che disciplina la circolazione internazionale nella maggior parte dei Paesi e consiste nell’introduzione del nuovo articolo 34-bis, che stabilisce “il requisito che ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida autonoma” purché esso sia “conforme a regolamentazioni tecniche nazionali.

Il sistema di guida autonoma, basandosi sui dati delle mappe dei navigatori, viene azionato quando sussistono le sopracitate condizioni. Inoltre, all’occorrenza, indica al conducente di riprendere i comandi e, qualora ciò non avvenisse, è in grado di eseguire autonomamente manovre di accostamento per fermarsi sulla corsia d’emergenza ed allertare i soccorsi, supponendo un malore di chi è al volante.

L’Italia aderisce alla Convenzione di Vienna ma la modifica apportata risulta essere in conflitto con il nostro Codice della Strada, in particolare, con l’articolo 46, in cui i veicoli sono definiti come “tutte le macchine di qualsiasi specie che circolano sulle strade guidate dall’uomo”. Di conseguenza, per dare il via libera al livello 3 di guida autonoma, servirà una modifica al nostro Codice.

Infine, sarà interessante capire come risponderà il mercato assicurativo dato che la transizione a guida autonoma potrebbe impattare pesantemente sul settore car insurance in termini di responsabilità e copertura in caso di sinistri.

Auto a guida autonoma, lo scenario

USA

Negli Stati Uniti è in atto una verifica dell’effettiva sicurezza dei sistemi di guida autonoma adottati da Tesla, che continua a sostenere come i propri dispositivi di Autopilot (i.e. una raccolta di tecnologie in grado di sterzare, frenare e accelerare da sole i veicoli Tesla) siano in grado di rendere la guida più sicura. Tuttavia, verificare queste affermazioni è difficile nonostante il rapporto trimestrale redatto dalla casa automobilistica dato che non fornisce un quadro completo e si riferisce a dati di utilizzo di Autopilot principalmente per la guida in autostrada che è – generalmente- due volte più sicura rispetto a quella nelle strade cittadine, come sostiene il Dipartimento dei Trasporti statunitense.

General Motors ha introdotto Super Cruise nel 2017 e Ford Motor ha lanciato BlueCruise l’anno scorso. Anche per queste case automobilistiche risulta che i dati pubblicamente disponibili sono scarsi. Di fatto i conducenti americani che utilizzino sia questi sistemi di guida autonoma sia la guida semi-autonoma, si convertono in una sorta di “cavie” in un esperimento i cui risultati non sono stati ancora disponibili.

Le case automobilistiche e le aziende tecnologiche stanno aggiungendo più funzionalità tecnologiche al veicolo con l’obbiettivo di migliorarne la sicurezza, ma è difficile verificare il raggiungimento di tale obiettivo e, nel frattempo, le vittime sulle autostrade e sulle strade statunitensi sono considerevolmente aumentate negli ultimi 16 anni, raggiungendo il massimo nel 2021. Inoltre, qualsiasi ulteriore funzione di sicurezza fornita dai progressi tecnologici non sembra compensare le decisioni sbagliate dei conducenti al volante. Pertanto, permane un alone di mistero sull’effettiva garanzia di sicurezza dei sistemi a guida autonoma e la loro capacità di ridurre gli incidenti su ogni tipologia di strade.

Inoltre, molti esperti – tra cui Bryant Walker Smith, professore associato nelle scuole di giurisprudenza e ingegneria dell’Università della Carolina del Sud, specializzato in tecnologie di trasporto emergenti – temono che questi sistemi -che consentono ai conducenti di rinunciare al controllo attivo dell’auto – possano indurre a pensare che le auto siano in grado di guidare da sole. Ne consegue che, quando la tecnologia non funziona correttamente – o non è in grado di gestire una situazione da sola – i conducenti potrebbero non essere preparati a prendere il controllo il più rapidamente possibile.

auto guida autonoma

Europa

Numerose sono le novità che ci attendono.

BMW debutterà con la guida autonoma di livello 3 sulla nuova Serie 7 attesa nella seconda metà del 2022 e sarà offerta come optional.

Gruppo Volkswagen aveva installato su Audi A8 la guida autonoma di livello 3, ma dopo breve tempo era stata tolta dal mercato. Ora la casa automobilistica tedesca è in avanzata fase di sviluppo del servizio di navette senza pilota Volkswagen ID.BUZZ AD per i servizi di mobilità della sua divisione MOIA e realizzati con l’aiuto di Argo AI.

Mercedes, nel corso del 2022 introdurrà il sistema di guida autonoma di livello 3 – Drive Pilot sulle vetture di Classe S e dell’elettrica EQS, in Europa, USA e possibilmente anche in Cina. Tale sistema richiederà un guidatore che potrà occuparsi di altro durante il viaggio e che, all’occorrenza, ove necessario, dovrà condurre la vettura.

Renault ha presentato la produzione di diversi modelli, quali: Renault EZ-GO, Morphoz, Symbioz, EZ-PRO ed EZ-Ultimo. Trattasi di vetture proiettate verso il livello 4 della guida autonoma. Inoltre, i prototipi della Renault Zoe sono testati dal 2017 sulle strade della Francia e hanno ormai raggiunto la seconda fase della sperimentazione all’interno del progetto SAM per l’utilizzo su strada dei taxi robotizzati.

Volvo sta pianificando l’avvio della fase di test per il suo sistema Ride Pilot descritto come una tecnologia di guida “senza supervisione”. Il Ride Pilot farà il suo debutto sul nuovo SUV elettrico EMBLA previsto per fine 2022 inizio 2023.

Stellantis prevede di installare la tecnologia STLA AutoDrive a partire dal 2024.

AI e risk management nelle auto a guida autonoma

L’ingegneria dei fattori umani è un campo di ricerca interdisciplinare che studia come gli esseri umani interagiscono con la tecnologia dei veicoli e, da anni, evidenzia i rischi per la sicurezza della guida autonoma, soprattutto quando il sistema richiede al conducente di compensare le carenze tecnologiche per operare in sicurezza.

Siamo dinanzi al cosiddetto paradosso dell’automazione, i.e. più automatizzato è il veicolo, più difficile è per gli esseri umani utilizzarlo correttamente. Numerose ricerche confermano che, sebbene le case automobilistiche avvertano i conducenti di tenere le mani sul volante e gli occhi sulla strada mentre i sistemi sono attivi, è difficile per gli esseri umani continuare a prestare attenzione al compito da svolgere quando una macchina sta facendo la maggior parte del lavoro. Ovvero, nonostante il trasporto autonomo risolva in gran parte il problema della disattenzione del conducente sulla strada, purtroppo non possiamo parlare di completa sicurezza.

Nel 2019 ENISA (European Union Agency for Network and Information Security) ha pubblicato un rapporto che definisce le buone pratiche per la sicurezza delle smart car – vale a dire veicoli connessi e (semi)autonomi – al fine di fungere da punto di riferimento per promuovere la sicurezza informatica delle auto intelligenti in tutta Europa e sensibilizzare sulle minacce e i rischi pertinenti, con particolare attenzione alla “cybersecurity for safety”.

Di fatto, la progettazione di auto semi-autonome e autonome, che utilizzano tecniche avanzate di machine learning e intelligenza artificiale, aumentano i potenziali rischi e le sfide della sicurezza informatica. Inoltre, è doveroso evidenziare come in futuro le necessarie interfacce da veicolo a veicolo (V2V) e da veicolo a infrastruttura (V2I) aggraveranno sempre più rischi per la sicurezza in quanto espandono ampiamente la superficie di attacco potenziale e i vettori di attacco.

Attacchi hacker alle auto intelligenti possono portare all’immobilizzazione del veicolo, causare incidenti stradali, perdite finanziarie, divulgazione di dati sensibili e/o personali e persino mettere in pericolo la sicurezza degli utenti della strada soprattutto quando si presentano casi che il sistema di guida autonoma basato sull’Ai non riconosce. Pertanto, è necessario attuare misure di sicurezza adeguate sin dalla progettazione delle auto a guida autonoma considerando anche i rischi potenziali derivanti dagli attacchi hacker in grado di minacciare la sicurezza e la privacy dei passeggeri dei veicoli nonché di tutti gli altri utenti della strada, compresi i pedoni.

Il report di ENISA fornisce indicazioni alle case automobilistiche e produttrici di sistemi di guida autonoma su come garantire un sistema di gestione dei rischi cyber in termini di auto a guida autonoma, ovvero:

  • Effettuare analisi del rischio di cybersecurity dei sistemi di guida sin dalle primissime fasi del processo di progettazione (i.e. security by design) ed eseguirla almeno una volta l’anno oppure ogni qualvolta si verifichino modifiche importanti o riscontrino vulnerabilità di sicurezza critiche o incidenti di sicurezza critici.
  • Monitorare le vulnerabilità della sicurezza su base regolare – i.e. ogni 6 mesi o più frequentemente- in base alla valutazione del rischio.
  • Condurre valutazioni di sicurezza – i.e. penetration test – durante la fase di sviluppo e ogni qualvolta si rilevino nuove minacce o vulnerabilità e dopo importanti aggiornamenti.
  • Prevedere un sistema di Threat Intelligence al fine di monitorare sia le tipologie di attacco sia le vulnerabilità emergenti.
  • Valutare periodicamente i controlli di sicurezza – almeno una volta all’anno nel ciclo di vita dei sistemi di auto intelligenti – e distribuire patch (dopo averle testate) per mitigare le vulnerabilità.
  • Controllare periodicamente – almeno ogni sei mesi – che gli scenari di sicurezza (i.e. gli scenari sull’ambiente operativo) siano ancora validi oltre a prendere in considerazione la definizione di una procedura per la comunicazione e la gestione dello stato di fine vita/fuori garanzia dei sistemi di guida autonoma per la cybersecurity.

ISO 21434

Rischi legati all’impiego di AI nei sistemi di guida autonoma

Di seguito alcuni dei rischi legati all’impiego dell’AI nei sistemi di guida autonoma:

  • Errato riconoscimento dei segnali stradali – Atti vandalici possono alterare la “fisionomia” dei segnali stradali, ad esempio, con adesivi e comportare da parte del sistema di pilota automatico una errato riconoscimento dei segnali fino a informare i conducenti impropriamente sullo stato attuale della strada o sui limiti di velocità, e causare incidenti stradali e lesioni gravi.
  • Perdita del controllo della corsia – Segnaletica orizzontale non visibile o manomessa può indurre i sistemi di sterzo e di controllo della corsia basati sull’IA a “ingannare” i sistemi di pilota automatico e comportare cambi di direzione imprevedibili e determinare modalità di guida incorrette e pericolose.
  • Rilevamento errato di oggetti sulla strada – Il rilevamento di oggetti non previsti dal sistema in termini di persone, oggetti o carichi persi lungo la strada possono essere fatali in quanto non riconosciuti.

Conclusioni

Il settore automobilistico sta subendo una nuova rivoluzione guidata da veicoli sempre più innovativi, connessi e a guida autonoma. Tuttavia, permangono i problemi della sicurezza e dei rischi derivanti dai sistemi di guida autonoma gestiti dall’AI oltre che le tematiche di sicurezza cyber che dovranno essere gestiti. Inoltre, è doveroso ricordare che lo scenario che si delinea dinanzi noi non può prescindere dal considerare anche la componente delle decisioni che dovrebbero prendere le auto a guida autonoma. Sebbene sia difficile stimare la frequenza con cui queste situazioni si presenteranno nella realtà, stabilire quali debbano essere i principi etici di una tecnologia con un’ampia prospettiva di diffusione è un tema importante e che non va trascurato dal momento che numerose sono le problematiche che si celano dietro l’utilizzo su larga scala di tecnologie tanto innovative quanto delicate.

WHITEPAPER
Connected Car: in Italia un mercato da 1,18 miliardi che ha resistito alla pandemia
Automotive
Connected car
@RIPRODUZIONE RISERVATA
Federica Maria Rita Livelli
ANRA – Membro Comitato Direttivo/Business Continuity & Risk Management Consultant

Articolo 1 di 5